У самого синего моря…Природные ресурсы Туапсинского района (6+)

Окт 15th Дорога как зарядное устройство: Honda испытывает новую технологию для электромобилей

Проект реализуют три японские компании: Honda R&D, исследовательское подразделение Honda Motor, строительная корпорация Taisei и компания Taisei Rotec, специализирующаяся на дорожном строительстве.

Принцип работы основан на магнитной связи. В дорожное покрытие встраивают передающие модули, а на автомобиль устанавливают приёмное устройство. Когда машина проезжает над передатчиком, электрическая энергия передаётся ей без физического контакта.

Эта технология называется динамической беспроводной передачей энергии — Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT). В отличие от беспроводной зарядки на парковке, она позволяет передавать энергию движущемуся транспортному средству.

У системы несколько основных компонентов. Передающие устройства размещаются в дорожном покрытии и получают электричество от системы электропитания. Приёмник на автомобиле преобразует полученную энергию в электричество для зарядки аккумулятора.

Honda разрабатывает передающие и принимающие устройства, Taisei отвечает за систему электропитания, а Taisei Rotec — за технологию установки оборудования в дорожное покрытие.

Одна из инженерных задач — сделать инфраструктуру достаточно прочной, чтобы она выдерживала постоянную нагрузку от автомобилей. При этом оборудование должно оставаться эффективным и безопасным, а его монтаж не должен требовать строительства совершенно новых дорог.

Поэтому разработчики изучают возможность устанавливать передающие модули непосредственно в существующее дорожное покрытие, в том числе при его обновлении.

Главное преимущество технологии — возможность пополнять запас энергии без остановки автомобиля. Для легковых электромобилей это дополнительное удобство, а для грузового транспорта — потенциально серьёзное изменение привычной логистики.

Электрогрузовики проводят много времени в пути, а остановки для зарядки влияют на продолжительность рейсов и эффективность перевозок. Если часть необходимой энергии поступает непосредственно во время движения, транспорт сможет дольше оставаться на маршруте.

Есть и другая перспектива. При регулярном использовании зарядных дорог в некоторых сценариях эксплуатации автомобилям потенциально могут потребоваться менее ёмкие аккумуляторы. Это позволило бы уменьшить массу транспортных средств и снизить потребность в материалах для производства батарей.

Однако пока это лишь возможное преимущество, а не подтверждённый результат проекта Honda. Оно будет зависеть от протяжённости оборудованных участков, интенсивности движения, мощности передачи энергии и стоимости инфраструктуры.

Кроме того, динамическая зарядка не обязательно заменит стационарные зарядные станции. Скорее, она может дополнить существующую инфраструктуру, особенно на маршрутах с интенсивным движением.

Honda работает над технологией беспроводной передачи энергии для движущихся электромобилей с 2021 года. В 2025 году компания объединила усилия с Taisei и Taisei Rotec для разработки системы, интегрированной в дорожное покрытие.

На первом этапе партнёры проводили испытания на экспериментальном участке в Сатте, японская префектура Сайтама. Там они проверяли оборудование, конструкцию покрытия и методы установки передающих модулей.

В конце 2026 года компании планируют построить новый испытательный участок в Тамуре, префектура Фукусима. На нём предстоит оценить надёжность оборудования, эффективность передачи энергии и защиту от нежелательного воздействия электромагнитного поля.

Следующий этап — проверка технологии в условиях, приближенных к реальной эксплуатации. В частности, разработчики намерены исследовать возможность передачи мощности до 150 кВт для потенциального применения на крупных коммерческих электромобилях.

Важно уточнить: 150 кВт — это целевой параметр будущих испытаний, а не подтверждённая рабочая характеристика уже действующей дорожной системы.

Демонстрационные испытания на дорогах общего пользования в Японии планируется начать в 2027 финансовом году, который стартует 1 апреля 2027 года. Среди перспективных направлений — участие в проекте Tateyama, предусматривающем испытания технологии динамической беспроводной передачи энергии на скоростной дороге Tateyama Expressway в префектуре Тиба.

Пока речь идёт о разработке и испытаниях, а не о готовой технологии для массового использования. Сроки коммерческого внедрения в опубликованных материалах не определены.

На первый взгляд технология выглядит как очевидный шаг к более экологичному транспорту. Электромобили смогут получать энергию прямо в пути, потенциально сокращая время зарядки и повышая эффективность перевозок.Но экологический эффект зависит не только от того, как автомобиль получает электричество.

Для строительства зарядных дорог потребуются дополнительные материалы, оборудование и подключение к электросети. Инфраструктуру придётся обслуживать и ремонтировать. Кроме того, при беспроводной передаче энергии возникают потери, величину которых необходимо оценить в реальных условиях.

Не менее важен источник электричества: климатическая польза электромобилей зависит в том числе от того, сколько выбросов связано с производством потребляемой ими энергии.

Поэтому новая технология сама по себе ещё не гарантирует снижения воздействия транспорта на окружающую среду. Для этого необходимо оценить весь жизненный цикл инфраструктуры — от производства оборудования до эксплуатации и утилизации.

Тем не менее идея дорог, которые одновременно обеспечивают движение и передают энергию, открывает интересное направление развития транспортной инфраструктуры. Если Honda и её партнёрам удастся подтвердить эффективность и экономическую целесообразность системы, привычное представление о зарядке электромобилей может измениться: часть энергии для поездки автомобили будут получать не только на стоянках, но и непосредственно на дороге.

Окт 14th Электробусы в Швейцарии научат заряжаться через шины прямо на остановках

Такую систему разрабатывает швейцарский стартап Winduction, созданный выпускниками Высшей технической школы Цюриха. Первые испытания технологии с пассажирами планируют провести в 2028 году.

В основе разработки лежит принцип индукционной передачи энергии — тот же физический механизм, который используют беспроводные зарядные устройства для смартфонов. Электричество передается между катушками с помощью магнитного поля, без прямого электрического контакта.

Но вместо привычной катушки под днищем автомобиля инженеры Winduction разместили приемную катушку внутри специально разработанной шины. Вторую группу катушек встроили в зарядную пластину, установленную в дорожное покрытие.

Когда электробус останавливается так, чтобы колесо оказалось над пластиной, возникает магнитная связь между катушками. Энергия передается от дороги через колесо в аккумулятор.

У такого решения есть инженерное преимущество. В обычных системах беспроводной зарядки катушки располагаются на дорожном покрытии и под днищем машины. Между ними остается воздушный зазор, причем его размер зависит от конструкции и высоты автомобиля. Чем больше расстояние, тем сложнее эффективно передавать энергию. Размещение приемной катушки в колесе позволяет сократить этот промежуток.

По данным разработчиков, эффективность передачи энергии от дорожной пластины к электробусу превышает 90%. Это заявленный компанией показатель, который еще предстоит оценить в ходе испытаний в реальных условиях эксплуатации.

Электробусы обычно оснащают тяжелыми аккумуляторами, которые должны обеспечивать работу машины на протяжении всего маршрута. После смены транспорт возвращается в парк и заряжается, нередко одновременно с другими автобусами. Для этого требуются мощные зарядные станции, а большие батареи увеличивают массу машины и занимают место.

Winduction предлагает другой подход: восполнять запас энергии небольшими порциями в течение рабочего дня. Если автобус регулярно заряжается на остановках, ему потенциально потребуется аккумулятор меньшей емкости.

Это может снизить стоимость машины и уменьшить ее массу. Освободившееся пространство можно использовать для пассажиров, а более легкий автобус будет тратить меньше энергии на движение. Впрочем, реальные преимущества зависят от длины маршрута, расписания, пассажиропотока и мощности зарядного оборудования.

Разработчики приводят в пример маршрут между аэропортом Цюриха и районом Эрликон. Согласно их расчетам, зарядные пластины понадобятся только на двух из 24 остановок. В течение рабочего дня продолжительностью 16 часов автобусы суммарно смогут заряжаться около трех часов.

Для сравнения: сейчас электробусы на этом маршруте, по данным разработчиков, одновременно заряжаются в депо ночью в течение пяти часов. Распределение зарядки по дню позволит уменьшить пиковую нагрузку на электросеть, а также потенциально использовать больше солнечной энергии, вырабатываемой в дневные часы.

Однако речь пока идет о расчетах, а не о подтвержденной экономии на действующем маршруте. Итоговый эффект предстоит оценить с учетом стоимости оборудования, обслуживания и специальных шин.

У идеи есть неожиданная техническая сложность. В конструкции стандартных автобусных шин используются стальные элементы, которые обеспечивают прочность и устойчивость. В магнитном поле зарядной системы металл будет нагреваться, из-за чего часть энергии потеряется, а сама конструкция может работать неэффективно.

Поэтому Winduction совместно с партнерами разрабатывает шины без стального армирования. Это отдельная инженерная задача: покрышка должна не только обеспечивать передачу энергии, но и выдерживать нагрузки тяжелого автобуса, постоянное трение об асфальт и длительную эксплуатацию.

Даже если специальные шины окажутся дороже обычных, разработчики рассчитывают, что дополнительные расходы компенсируются экономией на аккумуляторах и эксплуатации транспорта. Проверить это можно будет только после испытаний.

Сейчас компания создает испытательную инфраструктуру в Винтертуре. Проект поддерживают Федеральное ведомство Швейцарии по транспорту и Швейцарский климатический фонд. Следующий этап — объединить компоненты системы в конструкцию, пригодную для полноценного испытания переоборудованного электробуса.

Первый пилотный проект в реальных условиях, предусматривающий перевозку пассажиров, запланирован на 2028 год. Среди возможных площадок рассматривается район аэропорта Цюриха, а компания ведет переговоры с несколькими швейцарскими транспортными операторами.

Пока технология не позволяет автобусам заряжаться на любой дороге: для этого нужны специальные пластины в определенных точках маршрута и совместимые шины. Поэтому речь не о полном отказе от зарядных станций, а о дополнительном способе пополнения энергии.

Если испытания подтвердят эффективность системы и ее экономическую целесообразность, городам, возможно, не придется выбирать между огромными батареями и длительными остановками на зарядку. Часть необходимой энергии электробусы смогут получать там, где они и так проводят время, — на остановках общественного транспорта.

Окт 13th Электротрактор с солнечными панелями поможет фермерам сократить расход топлива

Трактор оснащен электродвигателем мощностью 20 кВт (27 л. с.) и литий-железо-фосфатной батареей емкостью 24 кВт·ч. По данным производителей, полного заряда хватает примерно на пять часов работы. Для подзарядки можно подключить машину к электросети напряжением 220 В или использовать опциональную солнечную установку мощностью 1,1 кВт. В солнечный день она способна добавить около полутора часов работы.

Moonrider 27 получил полный привод и задний вал отбора мощности, к которому можно подключать сельскохозяйственное оборудование — например, косилки и культиваторы. Навесное устройство способно поднимать груз массой до 750 кг. Производитель также предлагает дополнительный генератор, позволяющий использовать трактор как мобильный источник электричества для инструментов.

Переход на электрическую тягу позволяет отказаться от сжигания дизельного топлива непосредственно во время работы машины и снизить шум от двигателя. Солнечная зарядка может уменьшить потребность в электроэнергии из сети, хотя ее эффективность зависит от погоды, сезона и интенсивности эксплуатации. При этом производители пока не представили независимых данных, которые позволили бы оценить экономию и экологический эффект в сравнении с дизельными аналогами.

Окт 12th Отходы розмарина превратили в альтернативу пенопластовой упаковке

Проект Scentra разработали дизайнеры Чжисяй Дай, Чжоу Юнь и Ван Чжань для китайского бренда AOLUX. Вместо традиционного пенопластового вкладыша они предложили использовать спрессованные растительные остатки, скреплённые связующим на основе водорослей.

Сырьё поступает с органической фермы в китайской провинции Гуйчжоу, принадлежащей компании Omni Biotech. Из стеблей и обрезков розмарина формируют плотный блок, в котором вырезана полость по форме флакона. Такая конструкция удерживает стеклянную бутылку и защищает её при перевозке, а растительное происхождение материала позволяет использовать сельскохозяйственные отходы вместо традиционного упаковочного наполнителя.

У необычного материала есть ещё одна особенность: он сохраняет естественный запах розмарина. После того как флакон извлечён, блок можно оставить на полке в качестве пассивного ароматического диффузора. Когда аромат ослабевает, на материал предлагают нанести несколько капель эфирного масла. Для этого не нужны электричество, батарейки или дополнительные устройства.

Таким образом, упаковка получает вторую функцию и не становится бесполезной сразу после распаковки. Это пример подхода, при котором экологичный дизайн предполагает не только замену одного материала другим, но и продление срока использования изделия.

Проект Scentra получил награду Best Eco Design на European Product Design Award 2025 года. Разработчики позиционируют материал как биоразлагаемую альтернативу обычной пене, однако подробные данные о скорости разложения и условиях промышленного производства в открытом описании проекта не приводятся.

Окт 8th Кирпичи, которые птицы разбирают на материалы для гнезд

В Мельбурне решили предложить им альтернативу: специальные кирпичи, из которых можно добывать натуральный материал для строительства гнезд.

Проект Peckable Architecture разработали дизайнеры и исследователи, изучающие взаимодействие городской архитектуры и дикой природы. В рамках выставки Design x Nature, организованной Melbourne Fringe, они установили 100 таких кирпичей в двух местах — на площади Федерации и в Королевском ботаническом саду Мельбурна.

Кирпичи сделаны из коры, иголок казуарины, тонких веточек, кокосового волокна и мха. Все эти материалы соединены органическим желатиновым связующим. Постепенно конструкция разрушается, и птицы могут забирать отдельные компоненты для своих гнезд.

Идея кажется почти игрушечной, но проблема, которую она решает, вполне серьезная. Городская среда лишает птиц многих привычных материалов для строительства гнезд. Участки с опавшими листьями, ветками и травой убирают, почву закрывают бетоном, а газоны не дают того разнообразия природного материала, которое есть в более естественной среде.

Поэтому птицы начинают использовать то, что оказывается под клювом. Глобальное исследование 2023 года обнаружило человеческий мусор в гнездах 176 видов птиц. Среди наиболее распространенных находок — сигаретные окурки, пластиковые пакеты и рыболовные сети.

Пластик и другие синтетические материалы особенно опасны, когда они длинные и гибкие. Леска, шпагат и пластиковые нити могут обматываться вокруг лап и тела птиц, приводить к травмам, удушью или гибели птенцов. В исследовании белых аистов в Португалии человеческие материалы обнаружили в 91% исследованных гнезд. При еженедельном наблюдении за гнездами 12% птенцов запутались в мусоре, чаще всего в упаковочном шпагате.

Иногда последствия менее очевидны. Например, мексиканские домовые зяблики используют волокна сигаретных окурков для выстилки гнезд. Никотин и другие вещества действительно могут отпугивать паразитов, поэтому такие гнезда в некоторых случаях дают птицам преимущества. Однако у птенцов из этих гнезд исследователи обнаружили признаки повышенного генетического повреждения.

Получается парадокс: птицы не просто загрязняют свои гнезда нашим мусором — они адаптируются к изменившейся городской среде. Исследование 893 гнезд 224 видов птиц из музейных коллекций Австралии показало, что доля гнезд с человеческими материалами выросла с 4% в 1832 году до 30% в 2018-м. Большую часть новых материалов составил пластик.

Создатели Peckable Architecture предлагают изменить не поведение птиц, а среду, в которой они живут. Если город уже стал частью экосистемы, почему бы не сделать его более пригодным для других видов?

В Мельбурне для эксперимента выбрали материалы, которые используют местные птицы, в том числе великолепные расписные малюры и серые веерохвостки. На местах установки кирпичей работают камеры с датчиками движения. Они должны показать, какие виды птиц заинтересуются конструкциями и какие материалы будут уносить.

Подобный подход меняет само представление о городской архитектуре. Здание в таком случае становится не только местом для людей, но и частью среды обитания других видов — с ресурсами, которые животные могут использовать по своему назначению.

И, возможно, для этого не всегда нужны сложные технологии. Иногда достаточно оставить в саду немного коры, веточек, сухой травы и опавших листьев. А вот длинную леску, пластиковые нити и другие материалы, в которых птицы могут запутаться, лучше из окружающей среды убирать.

Окт 8th Эти обои собирают влагу из воздуха и превращают ее в электричество

В основе технологии лежат так называемые влагоэлектрические генераторы (moisture-electric generators, MEG). Их принцип напоминает миниатюрную водяную электростанцию, только вместо реки здесь работает невидимый поток молекул воды из воздуха.

Каждый элемент нового материала представляет собой квадрат размером 2 × 2 см. Его разделили на несколько функциональных зон.

По краям находится глицерин — вещество, которое активно поглощает водяной пар из воздуха. Вода затем перемещается к центральной части, где расположен полимер поливинилпирролидон (PVP). Он удерживает воду сильнее, а структура бумаги в этой области помогает направлять ее движение внутрь.

В центре бумага обработана воском. Он работает как своеобразный клапан: жидкая вода не проходит через него, но водяной пар может выходить наружу. В результате возникает однонаправленный поток: вода поступает из воздуха по краям, перемещается через бумагу к центру и покидает материал в виде пара.

Именно этот постоянный градиент влажности позволяет получать электричество. Взаимодействие воды с компонентами бумаги способствует разделению и перемещению ионов, в результате между участками генератора возникает разность электрических потенциалов. Электроды собирают возникающий электрический ток.

Главное здесь — не просто способность бумаги впитывать воду. Если материал равномерно насытится влагой, градиент исчезнет и генерация ослабнет. Поэтому исследователи специально создали архитектуру, которая поддерживает движение воды в одном направлении.

Один элемент при относительной влажности 80% создавал около 0,34 В, а удельная мощность достигала примерно 2,2 мкВт/см². Авторы отмечают, что такой уровень мощности недостаточен для обычной бытовой техники, но подходит для устройств с очень низким энергопотреблением — например, датчиков окружающей среды, беспроводных модулей и другой электроники интернета вещей.

Чтобы получить практически полезный результат, исследователи соединили 1596 генераторов в единый массив. Такая система смогла обеспечить работу беспроводной клавиатуры. При этом электрические соединения разместили с обратной стороны, чтобы поверхность можно было использовать как обычное настенное покрытие.

То есть речь пока не идет об обоях, которые позволят отключить квартиру от электросети. Их преимущество в другом: поверхность стены потенциально может одновременно быть элементом интерьера, осушителем воздуха и автономным источником микромощности.

У технологии есть еще одна необычная функция. В эксперименте большой массив генераторов снизил относительную влажность в помещении с 38 до 32%. Исследователи предполагают, что в будущем такие покрытия могут частично использоваться для управления микроклиматом помещений, одновременно производя небольшое количество энергии.

Пока до массового применения далеко. Разработчики использовали лабораторную бумагу и экспериментальную конструкцию, а долговечность такого покрытия и стабильность работы в течение длительного времени еще предстоит проверить. Кроме того, количество получаемой энергии остается очень небольшим. Но если научиться эффективно собирать эту энергию на больших площадях, стены, окна и другие поверхности зданий смогут превратиться в распределенную сеть маломощных автономных источников энергии.

Окт 7th Арборист

Арборист

Это специалист по уходу за деревьями. Он оценивает их состояние, лечит, обрезает, пересаживает и при необходимости удаляет. Слово происходит от латинского arbor — «дерево».

Окт 6th Старые кроссовки Nike превращают в напольное покрытие для спортзалов

Материал получают после измельчения обуви с последующим разделением ее компонентов. В Nike Grind могут входить резина подошвы, пеноматериал промежуточной подошвы и материалы верха. По данным Nike, с момента запуска программы в 1992 году было переработано более 70 тыс. тонн производственных отходов и старой обуви.

Один из вариантов применения разработала компания Hero Flooring. Ее линейка Hero Rubber made with Nike Grind предназначена в том числе для фитнес-залов и выпускается в виде рулонов и плитки. В ней используют резину из отслужившей спортивной обуви, без добавления переработанных автомобильных шин.

Самый необычный вариант — покрытие Axis. В нем фрагменты резиновых частей старых кроссовок намеренно остаются заметными на поверхности. Переработанный материал здесь не маскируют, а превращают в часть дизайна. Линейка включает 17 цветовых вариантов.

При этом речь идет не просто о декоративном материале. Для покрытия Axis производитель приводит результаты испытаний спортивных полов: снижение силы удара составило 10,9%, а возврат энергии — 87,3%.

Такая переработка не превращает старую обувь обратно в новый кроссовок, но позволяет сохранить ее материалы в хозяйственном обороте и заменить ими часть первичного сырья. В итоге кроссовки заканчивают свой путь на полу спортзала — там, где новые кроссовки продолжают бегать уже поверх старых.

Сен 30th Гигантский вирус

Гигантский вирус

Это вирус, который по размеру и числу генов во много раз превосходит большинство других вирусов. Некоторые из них достигают нескольких микрометров, а их геномы содержат сотни и даже тысячи генов.

Их обнаружили в начале 2000-х годов. Гигантские вирусы размножаются внутри клеток, но отличаются необычно сложным устройством и содержат гены, связанные с процессами, характерными для клеточных организмов.

Сен 30th Электрический паром весом 260 тонн получил батарею на 40 МВт·ч

Паром длиной около 140 м рассчитан на перевозку до 399 пассажиров и 120 автомобилей. Его силовая установка работает от аккумуляторов общей емкостью 40 МВт·ч — это примерно в 400 раз больше батареи электромобиля с емкостью 100 кВт·ч.

Но самое интересное здесь не только размер батареи. Для судна такого класса аккумуляторы становятся частью всей транспортной системы: паром регулярно проходит один и тот же маршрут, а значит, его можно заряжать во время стоянки и заранее рассчитывать расход энергии на каждый рейс. В отличие от легкового электромобиля, которому приходится искать зарядку по дороге, паром практически всегда возвращается в известную точку.

Судно построили на китайской верфи, после чего оно отправилось в Норвегию. Теперь его предстоит подготовить к эксплуатации, включая испытания, сертификацию и настройку зарядной инфраструктуры.

Почему это важно? Морской транспорт трудно электрифицировать: огромные суда требуют колоссального количества энергии, а аккумуляторы тяжелее топлива. Поэтому полностью электрические решения особенно логичны для коротких регулярных маршрутов — там, где судно может часто возвращаться в порт и заряжаться.

И здесь возникает любопытный инженерный парадокс: чем тяжелее судно, тем сложнее поставить на него большую батарею — но чем стабильнее его маршрут, тем легче эту батарею использовать эффективно. Поэтому будущее электрического флота, вероятно, начнется не с океанских лайнеров, а именно с паромов, которые каждый день ходят по одному и тому же маршруту.