За десять лет Оренбургская область вошла в число лидеров солнечной энергетики России
Развитие солнечной энергетики в регионе началось в 2015 году. Тогда в Переволоцком районе запустили электростанцию мощностью 5 МВт — второй объект такого типа в России, построенный в рамках программы поддержки возобновляемой энергетики. В декабре того же года заработала Орская солнечная фотоэлектрическая станция имени Влазнева. Ее первоначальную мощность в 25 МВт впоследствии увеличили до 40 МВт.
Сегодня солнечные электростанции работают в нескольких десятках населенных пунктов и районов области. Благоприятные природные условия способствуют развитию отрасли: по данным регионального минпромэнерго, продолжительность солнечного сияния в Оренбуржье составляет 2162 часа в год.
Среди крупнейших объектов — Сорочинская СЭС «Уран» мощностью 65 МВт и Новосергиевская СЭС «Нептун» мощностью 45 МВт. По данным региональных властей, вместе они позволяют ежегодно экономить около 38 млн кубометров природного газа. При этом в публикации «Российской газеты» приводится оценка сокращения выбросов углекислого газа на 70 тонн в год. Эту цифру следует уточнить у источника: она выглядит несоразмерной указанной экономии топлива.
Солнечная генерация дополняет газовую энергетику региона и помогает снижать нагрузку на электросети в периоды пикового потребления и ремонтных работ. Власти также планируют развивать ветроэнергетику. Небольшие ветроустановки уже работают в нескольких районах области.
Posted in В России, ВИЭ, События, Энергетика by Экосфера with comments disabled.
Российский электробус впервые проехал более 300 км без подзарядки
Фото: САЭ
Электробус изготовили на Уфимском трамвайно-троллейбусном заводе (УТТЗ). Аккумуляторные батареи, электронику и другие компоненты предоставила компания «Системы Автономной Энергии» (САЭ). По данным разработчиков, после 323 км пути в батарее оставалось 32% заряда.
Заезд проходил не на специально подготовленной ровной трассе. Электробус двигался по местности с перепадами высот и продолжительными подъемами, причем средняя скорость составляла около 65 км/ч. В салоне находились десять человек, а по маршруту были предусмотрены технические остановки.
Добиться такого результата удалось за счет комплексной настройки силовой установки. Инженеры оптимизировали режимы разгона и движения, работу рекуперативного торможения, взаимодействие инвертора с электродвигателем, а также энергопотребление компрессоров и вспомогательных систем.
В результате расход энергии составил менее 1 кВт·ч на километр. При этом разработчики отмечают, что электробус не испытывал проблем на подъемах и не создавал помех другим участникам движения.
Для городского транспорта большой запас хода важен прежде всего потому, что позволяет реже использовать промежуточную зарядку и потенциально увеличивает продолжительность работы машины на маршруте. Однако рекордный пробег в испытательных условиях не означает, что именно такой запас хода электробус будет демонстрировать при любой погоде, загрузке и скорости.
Posted in В России, ВИЭ, События, Транспорт by Экосфера with comments disabled.
Гигант на батарейках: в Австралии вышел на линию первый электрический балкер
Электрические автомобили давно перестали удивлять, а вот электросудно длиной 125 метров, способное перевозить почти 12 тыс. тонн груза, — совсем другое дело.
Судно будет перевозить известняк из карьера Klein Point на полуострове Йорк в Южной Австралии на цементное производство в Аделаиде. Маршрут относительно короткий и постоянный — именно такие линии сегодня считаются наиболее подходящими для электрификации морского транспорта.
Главная особенность Yampu — аккумуляторная система емкостью 6758 кВт·ч, или 6,76 МВт·ч. Для сравнения: это примерно в 70 раз больше батареи электромобиля с аккумулятором на 100 кВт·ч.
Но корабль пока не стал полностью электрическим. Сейчас батареи обеспечивают движение примерно 40% времени, а остальную часть работы судно выполняет с помощью гибридной силовой установки.
Заряжать аккумуляторы планируют во время стоянки в порту Биркенхеда. Такой режим позволяет использовать электричество там, где это возможно, не требуя от судна батареи настолько огромной емкости, чтобы пройти весь маршрут исключительно на ней.
Именно в этом заключается интерес Yampu: электрификация большого судна здесь построена не по принципу «или всё, или ничего». Дизель не исчезает мгновенно — его постепенно вытесняют там, где батареи уже способны справиться с задачей.
По расчетам операторов, новый балкер позволит экономить более 500 тыс. литров дизельного топлива в год по сравнению с судном, которое он заменил, — MV Accolade II.
Ожидается также сокращение выбросов Scope 1 примерно на 40%. Это прямые выбросы самого судна, связанные прежде всего со сжиганием топлива.
При этом Yampu не просто экологическая демонстрация. Он должен перевозить около 2,7 млн тонн известняка в год, а его грузоподъемность составляет 11 900 тонн. По сравнению с предыдущим судном пропускная способность маршрута увеличится примерно на 35%.
Получается довольно показательная конструкция: новый корабль одновременно перевозит больше груза и тратит меньше дизельного топлива.
Потому что аккумуляторы тяжелые и занимают место, а морской транспорт предъявляет к запасу энергии совсем другие требования, чем автомобиль.
Для большого океанского судна попытка заменить весь запас жидкого топлива аккумуляторами потребовала бы колоссальной массы батарей. Поэтому сегодня наиболее реалистичный путь — начинать с маршрутов, где судно регулярно возвращается в один и тот же порт, может заряжаться во время погрузки или разгрузки и не нуждается в многодневном автономном плавании.
Yampu как раз работает в такой системе: карьер — порт — цементный завод — обратно.
Кроме того, корабль изначально спроектирован с возможностью в будущем перейти на полностью электрическую эксплуатацию. То есть нынешняя версия — скорее промежуточный этап, позволяющий отработать технологию в реальных коммерческих условиях.
Морской транспорт перевозит огромную долю мировой торговли, но одновременно остается одним из сложных секторов для декарбонизации. Электрифицировать грузовик относительно просто: его можно регулярно подключать к сети. Контейнеровозу или балкеру, который несколько недель находится в море, такой подход уже не подходит.
Поэтому будущее электрического судоходства, вероятно, будет выглядеть неоднородно. Короткие регулярные маршруты могут перейти на аккумуляторы раньше, чем дальнемагистральные перевозки. Для последних рассматривают другие варианты — например, метанол, аммиак, водород и другие низкоуглеродные виды топлива.
История Yampu интересна именно поэтому. Это не попытка доказать, что огромные корабли уже завтра полностью откажутся от топлива. Это эксперимент, перенесенный из лаборатории непосредственно в работающую логистическую цепочку.
И если схема окажется экономически успешной, следующим шагом может стать не один необычный корабль, а целый класс гибридных грузовых судов, которые будут заряжаться так же буднично, как сегодня электромобили.
Кстати, название Yampu означает «дельфин» на языках народов нарунгга и каурна, живущих в Южной Австралии. Для корабля, который пытается сделать морские перевозки немного менее прожорливыми, название получилось вполне символичным.
Posted in ВИЭ, Среда, Транспорт, Энергия by Экосфера with comments disabled.
Крупнейшая российская ВЭС начала работу в Дагестане
Ветропарк расположен в Новолакском и Кумторкалинском районах республики. Он включает 120 ветроэнергетических установок мощностью по 2,5 МВт каждая. Высота турбин достигает около 150 метров, длина одной лопасти — примерно 50 метров, а масса каждой конструкции превышает 320 тонн.
Плановая среднегодовая выработка станции составит 879 млн кВт·ч. Этого достаточно, чтобы обеспечить электроэнергией около 240 тысяч домохозяйств, что соответствует примерно 9% общего потребления электроэнергии Дагестана.
Строительство велось в два этапа. Первую очередь мощностью 152,5 МВт подключили к Единой энергосистеме России в конце 2025 года. После завершения второго этапа, включавшего монтаж ещё 59 ветроустановок, объект вышел на полную проектную мощность.
По словам представителей республики, реализация проекта позволит создать новые рабочие места, развивать транспортную и инженерную инфраструктуру, увеличить налоговые поступления и повысить инвестиционную привлекательность региона. Кроме того, использование ветровой генерации помогает производить электроэнергию без прямых выбросов углекислого газа во время эксплуатации.
Новолакская ВЭС стала крупнейшим объектом ветроэнергетического дивизиона «Росатома». На этапе строительства было задействовано более 150 единиц специализированной техники и свыше 190 специалистов. Для возведения фундаментов также построили собственный бетонный завод и привлекли дополнительные производственные площадки.
Posted in В России, ВИЭ, События, Энергетика by Экосфера with comments disabled.