Доля бензиновых автомобилей в мировых продажах впервые опустилась ниже 50%
С января по июнь в мире продали 20,25 млн бензиновых автомобилей — на 10% меньше, чем за аналогичный период 2025 года. За пять лет их доля сократилась с 73% в 2021 году до нынешних 49%.
Одновременно росли продажи электромобилей и гибридов. В первом полугодии 2026 года в мире продали 6,87 млн полностью электрических автомобилей — на 12% больше, чем годом ранее. Их доля рынка достигла 17%, увеличившись на три процентных пункта.
Продажи обычных гибридов, которые сочетают двигатель внутреннего сгорания с электромотором и не требуют обязательной зарядки от внешней сети, выросли на 10%, до 7,27 млн машин. На них пришлось 18% мировых продаж новых автомобилей.
Наиболее заметное снижение продаж бензиновых машин зафиксировали в Китае — на 26% в годовом выражении. В Европе показатель уменьшился на 13%.
При этом динамика продаж электромобилей существенно различалась по регионам. В Европе они выросли на 32%, до 1,81 млн машин. В странах Юго-Восточной Азии продажи увеличились на 81%, до 350 тыс. автомобилей, а в Океании — в 2,2 раза, до 110 тыс.
В Китае, на который пришлось около половины мировых продаж электромобилей, показатель, напротив, снизился на 3%, до 3,44 млн машин. В Северной Америке продажи электромобилей упали на 15%.
Одной из причин сокращения спроса на бензиновые автомобили аналитики называют рост цен на нефть и топливо на фоне международной напряжённости. При выборе машины покупатели всё чаще учитывают не только стоимость покупки, но и расходы на эксплуатацию.
Однако снижение доли бензиновых автомобилей не означает, что двигатели внутреннего сгорания уходят с рынка. Гибриды, которые также используют бензин, уже занимают 18% мировых продаж новых машин. Поэтому главный сдвиг заключается не в полном отказе от топлива, а в постепенном переходе к более разнообразным силовым установкам.
Дальнейшая динамика будет зависеть от стоимости электромобилей, цен на топливо, развития зарядной инфраструктуры и государственной политики в разных странах.
Posted in В мире, События, Транспорт, Экономика by Экосфера with comments disabled.
Российский электробус впервые проехал более 300 км без подзарядки
Фото: САЭ
Электробус изготовили на Уфимском трамвайно-троллейбусном заводе (УТТЗ). Аккумуляторные батареи, электронику и другие компоненты предоставила компания «Системы Автономной Энергии» (САЭ). По данным разработчиков, после 323 км пути в батарее оставалось 32% заряда.
Заезд проходил не на специально подготовленной ровной трассе. Электробус двигался по местности с перепадами высот и продолжительными подъемами, причем средняя скорость составляла около 65 км/ч. В салоне находились десять человек, а по маршруту были предусмотрены технические остановки.
Добиться такого результата удалось за счет комплексной настройки силовой установки. Инженеры оптимизировали режимы разгона и движения, работу рекуперативного торможения, взаимодействие инвертора с электродвигателем, а также энергопотребление компрессоров и вспомогательных систем.
В результате расход энергии составил менее 1 кВт·ч на километр. При этом разработчики отмечают, что электробус не испытывал проблем на подъемах и не создавал помех другим участникам движения.
Для городского транспорта большой запас хода важен прежде всего потому, что позволяет реже использовать промежуточную зарядку и потенциально увеличивает продолжительность работы машины на маршруте. Однако рекордный пробег в испытательных условиях не означает, что именно такой запас хода электробус будет демонстрировать при любой погоде, загрузке и скорости.
Posted in В России, ВИЭ, События, Транспорт by Экосфера with comments disabled.
Гигант на батарейках: в Австралии вышел на линию первый электрический балкер
Электрические автомобили давно перестали удивлять, а вот электросудно длиной 125 метров, способное перевозить почти 12 тыс. тонн груза, — совсем другое дело.
Судно будет перевозить известняк из карьера Klein Point на полуострове Йорк в Южной Австралии на цементное производство в Аделаиде. Маршрут относительно короткий и постоянный — именно такие линии сегодня считаются наиболее подходящими для электрификации морского транспорта.
Главная особенность Yampu — аккумуляторная система емкостью 6758 кВт·ч, или 6,76 МВт·ч. Для сравнения: это примерно в 70 раз больше батареи электромобиля с аккумулятором на 100 кВт·ч.
Но корабль пока не стал полностью электрическим. Сейчас батареи обеспечивают движение примерно 40% времени, а остальную часть работы судно выполняет с помощью гибридной силовой установки.
Заряжать аккумуляторы планируют во время стоянки в порту Биркенхеда. Такой режим позволяет использовать электричество там, где это возможно, не требуя от судна батареи настолько огромной емкости, чтобы пройти весь маршрут исключительно на ней.
Именно в этом заключается интерес Yampu: электрификация большого судна здесь построена не по принципу «или всё, или ничего». Дизель не исчезает мгновенно — его постепенно вытесняют там, где батареи уже способны справиться с задачей.
По расчетам операторов, новый балкер позволит экономить более 500 тыс. литров дизельного топлива в год по сравнению с судном, которое он заменил, — MV Accolade II.
Ожидается также сокращение выбросов Scope 1 примерно на 40%. Это прямые выбросы самого судна, связанные прежде всего со сжиганием топлива.
При этом Yampu не просто экологическая демонстрация. Он должен перевозить около 2,7 млн тонн известняка в год, а его грузоподъемность составляет 11 900 тонн. По сравнению с предыдущим судном пропускная способность маршрута увеличится примерно на 35%.
Получается довольно показательная конструкция: новый корабль одновременно перевозит больше груза и тратит меньше дизельного топлива.
Потому что аккумуляторы тяжелые и занимают место, а морской транспорт предъявляет к запасу энергии совсем другие требования, чем автомобиль.
Для большого океанского судна попытка заменить весь запас жидкого топлива аккумуляторами потребовала бы колоссальной массы батарей. Поэтому сегодня наиболее реалистичный путь — начинать с маршрутов, где судно регулярно возвращается в один и тот же порт, может заряжаться во время погрузки или разгрузки и не нуждается в многодневном автономном плавании.
Yampu как раз работает в такой системе: карьер — порт — цементный завод — обратно.
Кроме того, корабль изначально спроектирован с возможностью в будущем перейти на полностью электрическую эксплуатацию. То есть нынешняя версия — скорее промежуточный этап, позволяющий отработать технологию в реальных коммерческих условиях.
Морской транспорт перевозит огромную долю мировой торговли, но одновременно остается одним из сложных секторов для декарбонизации. Электрифицировать грузовик относительно просто: его можно регулярно подключать к сети. Контейнеровозу или балкеру, который несколько недель находится в море, такой подход уже не подходит.
Поэтому будущее электрического судоходства, вероятно, будет выглядеть неоднородно. Короткие регулярные маршруты могут перейти на аккумуляторы раньше, чем дальнемагистральные перевозки. Для последних рассматривают другие варианты — например, метанол, аммиак, водород и другие низкоуглеродные виды топлива.
История Yampu интересна именно поэтому. Это не попытка доказать, что огромные корабли уже завтра полностью откажутся от топлива. Это эксперимент, перенесенный из лаборатории непосредственно в работающую логистическую цепочку.
И если схема окажется экономически успешной, следующим шагом может стать не один необычный корабль, а целый класс гибридных грузовых судов, которые будут заряжаться так же буднично, как сегодня электромобили.
Кстати, название Yampu означает «дельфин» на языках народов нарунгга и каурна, живущих в Южной Австралии. Для корабля, который пытается сделать морские перевозки немного менее прожорливыми, название получилось вполне символичным.
Posted in ВИЭ, Среда, Транспорт, Энергия by Экосфера with comments disabled.
Первый водородный поезд начал перевозить пассажиров в Индии
Поезд под названием NaMo Green Rail состоит из десяти вагонов и способен перевозить около 2,6 тыс. пассажиров. Электроэнергию для движения вырабатывают топливные элементы: в них водород реагирует с кислородом, а побочным продуктом становится только водяной пар. В отличие от дизельных локомотивов, такой поезд не производит выхлопных газов непосредственно во время движения.
Силовая установка имеет мощность 1200 кВт, а максимальная эксплуатационная скорость состава составляет 75 км/ч. Для работы маршрута в Джинде создана отдельная инфраструктура для хранения и заправки водородом. По данным индийских железных дорог, это пилотный проект, который должен показать возможности использования водородной тяги на практике.
Индия присоединилась к группе стран, уже эксплуатирующих водородные поезда, в которую входят Германия, Япония, Китай и США. Несмотря на то что почти вся ширококолейная железнодорожная сеть страны уже электрифицирована, водородные поезда рассматриваются как альтернатива дизельной тяге на линиях, где строительство контактной сети экономически или технически затруднено. Железные дороги Индии также намерены добиться углеродной нейтральности к 2030 году.
Первые результаты испытаний оказались успешными. Менее чем за две недели эксплуатации поезд прошел более 1200 километров, позволив сэкономить свыше 3200 литров дизельного топлива. В ближайшее время испытания технологии планируется расширить и на другие маршруты.
Posted in В мире, События, Технологии, Транспорт, Энергетика by Экосфера with comments disabled.